Passeando pela fábrica como exterminador do futuro.
Testando software para acionamento de válvula
Automatizando reator de polímeros em indústria química
Válvulas eletricamente comandadas - Reator de Monômeros
Controlador de nível de espuma para tanques de fermentação
Colhendo dados para o projeto do sistema de controle de espessura do filme de lubrificação de cápsulas de remédios.
Sistema para encapsulamento de remédios.
Projeto do sistema sustentável para lavagem de folhas para a SODEXO
Renderização Solid Works
Testando protótipo na cozinha da NATURA
Filtro
Painel de controle do sistema sustentável para lavagem de folhas.
Renderização Solid Works
Protótipo em operação
Prêmio SODEXO para o sistema sustentável de lavagem de folhas, usado em restaurantes industriais.
Treinando operador de reator
Painel de automação do Reator de Acrilamida
Válvula no controle automático de pressão no reator
Controle automático do reator
Atuador eletrônico para válvulas
Simulando sensores com fonte programável
Programando CLP (controlador lógico programável)
Renderização Solid Works, projeto de modernização do chão de fábrica
Renderização Solid Works, projeto de modernização do chão de fábrica
Programando CLP Unitronix
AP Borrachas - 1993 - Projeto dos controladores BRAINY para prensas de borracha
Controlador de prensa hidráulica projetado para a AP Indústria de Borrachas em 1993. A interface gráfica, que exibia inclusive o posicionamento da prensa, foi desenvolvida em QBasic para o MS-DOS.
Ainda tenho a placa do controlador com o microcontrolador 8052 até hoje. Na foto, está o protótipo da CPU do CLP BRAINY. Este controlador utiliza o microcontrolador 8032, que incorpora o interpretador BASIC MCS BASIC-52 da Intel (armazenado em uma EPROM). O programa de controle é carregado em memórias RAM do modelo 62256.
Como na época não existia EEPROM, o circuito inclui uma solução para garantir a integridade dos dados na RAM, utilizando uma bateria de Ni-Cd. A comunicação e o carregamento do programa são realizados via qualquer terminal RS232.
Neste post, compartilho mais detalhes sobre o controlador.
Diagrama da CPU do controlador BRAINY
Placa da CPU do controlador Brainy
Painel de controle de prensa usando o controlador BRAINY
Detalhe da intrface do controlador
Desenvolvendo, na madrugada, o painel de controle de prensa com Fabio Ramirez (Programador)
Renato Bottini (Gerente), Cristina Bottini, eu e Ailton (Vendedor) - Inaugurando um dos primeiros painéis de fila para bancos, na Caixa Econômica Federal de Indaiatuba.
Nos últimos anos, dediquei-me ao projeto e desenvolvimento de simuladores de voo para treinamento de pilotos comerciais. Os simuladores voltados para a representação de grandes aeronaves, como o Boeing 737 e o Airbus A320, utilizavam o Microsoft Flight Simulator como o núcleo central da simulação.
Simulador Boeing 737NG
A importância do balanceamento de peso em uma aeronave
Airbus A321
Um avião quase vazio, e ninguém podia trocar de lugar
Imagine entrar em um Airbus A321 com capacidade para cerca de 220 passageiros e descobrir que há menos de 20 pessoas a bordo.
Foi exatamente o que aconteceu comigo.
Os poucos passageiros estavam distribuídos de maneira bastante concentrada: aproximadamente metade ocupava as primeiras fileiras, enquanto os demais estavam acomodados nas últimas. Com tantos assentos vazios, parecia natural que algumas pessoas aproveitassem a oportunidade para escolher um lugar melhor, principalmente aqueles junto às janelas.
Foi o que alguns passageiros fizeram.
Mas, poucos minutos depois, as comissárias começaram a pedir que eles retornassem aos assentos indicados no cartão de embarque.
A princípio, a situação causou certa estranheza. Afinal, olhando para uma cabine praticamente vazia, por que não seria possível simplesmente escolher outro lugar?
A resposta, porém, está em algo que não conseguimos enxergar quando estamos dentro de um avião: o balanceamento da aeronave.
Um avião também precisa estar "equilibrado"
Assim como acontece com uma gangorra, a distribuição do peso em uma aeronave é extremamente importante.
O avião possui um centro de gravidade, e esse centro precisa permanecer dentro de determinados limites estabelecidos pelo fabricante. A posição desse ponto é influenciada por diversos fatores, como o peso dos passageiros, bagagens, carga e combustível, além da posição em que esses pesos estão distribuídos.
Por isso, não basta saber apenas quanto pesa tudo o que está dentro do avião. Também é preciso saber onde esse peso está localizado.
Em um voo lotado, uma ou duas pessoas mudando de assento provavelmente terão pouca influência no conjunto. Porém, em um voo com pouquíssimos passageiros, a posição de cada pessoa passa a representar uma parcela proporcionalmente maior da distribuição de peso.
Imagine, por exemplo, que praticamente todos os passageiros estejam concentrados na parte dianteira ou traseira da aeronave. Se vários deles decidirem mudar de lugar ao mesmo tempo, a distribuição de peso poderá ser alterada de maneira significativa.
Isso não quer dizer que simplesmente trocar de assento seja, por si só, uma situação perigosa. O ponto é que a tripulação precisa respeitar os cálculos e procedimentos de peso e balanceamento definidos para aquele voo.
Por que isso é tão importante?
O correto balanceamento influencia diretamente três aspectos fundamentais:
Estabilidade: ajuda a manter o comportamento previsto da aeronave durante o voo.
Desempenho: interfere nas características de decolagem, subida, voo e pouso.
Segurança: garante que a aeronave permaneça dentro dos limites operacionais para os quais foi projetada.
Um centro de gravidade fora dos limites estabelecidos pode afetar o comportamento e a controlabilidade da aeronave. Por isso, existem procedimentos rigorosos para determinar como passageiros, bagagens e cargas devem ser distribuídos.
Então as comissárias estavam certas?
Sim.
Embora para o passageiro possa parecer exagero ser obrigado a permanecer em um determinado assento quando existem dezenas de lugares vazios, a tripulação está seguindo procedimentos operacionais.
Em determinadas situações, inclusive, a própria companhia pode solicitar que passageiros sejam redistribuídos pela cabine para adequar o balanceamento da aeronave.
Naquele voo, portanto, a orientação para que os passageiros retornassem aos seus lugares não tinha relação com a ocupação dos assentos ou com uma simples questão de organização da cabine.
Havia uma razão técnica por trás daquela determinação.
E talvez essa seja uma das coisas interessantes da aviação: muitas das decisões tomadas a bordo parecem estranhas para quem está olhando apenas da perspectiva do passageiro, mas fazem todo sentido quando conhecemos o que acontece por trás delas.
Um detalhe que normalmente passa despercebido
Quando entramos em um avião, pensamos naturalmente no número de passageiros, nas malas e na quantidade de combustível.
Mas existe toda uma engenharia por trás da simples pergunta:
"Onde cada coisa está?"
Um passageiro sentado na primeira fileira não representa exatamente a mesma coisa, do ponto de vista do balanceamento, que esse mesmo passageiro sentado na última fileira.
É por isso que, mesmo em um avião praticamente vazio, não somos necessariamente livres para escolher qualquer assento depois do embarque.
Aquela simples ordem da comissária — "por favor, retorne ao seu assento" — pode parecer apenas uma regra de cabine.
Na realidade, pode ser parte de um cálculo muito maior: manter centenas de toneladas de aeronave, passageiros, bagagens, combustível e carga dentro dos limites de segurança durante o voo.
Um exemplo que ilustra a importância desse assunto é um incidente envolvendo um Airbus A320 da Alitalia, em 2017, que foi relacionado a problemas de distribuição de carga.
Da próxima vez que você estiver em um avião quase vazio e uma comissária pedir para que permaneça no seu lugar, talvez a situação seja vista de outra maneira.
Não é apenas um assento. É parte do equilíbrio do avião.
A caverna doméstica
Não é somente na fábrica ou no laboratório que se aprende e se desenvolvem projetos. Em casa também é preciso ter um cantinho reservado para experimentos, consertos, testes e novas ideias.
Esta é a minha “caverna doméstica”, meu pequeno laboratório particular, onde passo muitas horas — durante o dia e, muitas vezes, também à noite — experimentando, pesquisando, testando e aprimorando conhecimentos.
É aqui que ideias saem do papel, circuitos ganham vida, problemas encontram soluções e a curiosidade continua sendo uma das melhores ferramentas para aprender.
Mais do que uma bancada de eletrônica, este é o meu espaço de criação, descoberta e aprendizado.
A caverna doméstica
A evolução do Microsoft Flight Simulator
Microsoft Flight Simulator é uma das franquias de simuladores de voo mais emblemáticas e longevas da história dos jogos e softwares de simulação. Sua trajetória começou em 1982 e atravessa várias décadas, evoluindo com a tecnologia e encantando entusiastas da aviação e pilotos virtuais. Aqui está um breve histórico:
Início (1982–1995)
Microsoft Flight Simulator 1.0 (1982):
Desenvolvido originalmente por Bruce Artwick e sua empresa subLOGIC, o software foi licenciado pela Microsoft e lançado para IBM PCs. Ele trazia gráficos simples em preto e branco e simulações rudimentares.
Flight Simulator 2.0 (1984):
Introduziu melhorias nos gráficos e em mecânicas de voo. Foram adicionados cenários básicos e simulação mais realista de instrumentos.
Flight Simulator 3.0 e 4.0 (1988–1989):
Melhoraram os gráficos e a interação com o ambiente. Foi nessa época que o simulador começou a permitir a personalização de cenários.
Flight Simulator 5.0 (1993):
Primeiro a usar gráficos em cores verdadeiras e dados de terreno baseados em mapas reais. Foi um marco para a imersão.
Evolução e Expansão (1995–2006)
Flight Simulator 95 (1996) e Flight Simulator 98 (1997):
Versões otimizadas para Windows 95 e Windows 98. Introduziram suporte a joystick e melhorias no controle de tráfego aéreo.
Flight Simulator 2000 e 2002:
Implementaram gráficos mais detalhados e sistemas avançados de aviação, incluindo cenários em 3D e controle de tráfego aéreo aprimorado.
Flight Simulator 2004 ("A Century of Flight"):
Comemorou 100 anos da aviação. Trouxe aeronaves históricas e cenários mais realistas, marcando um ponto alto da série.
Flight Simulator X (2006):
Um divisor de águas, com suporte a multiplayer, gráficos detalhados, e integração de missões para uma experiência mais envolvente. Tornou-se a referência em simulação de voo por muitos anos.
Hiato e Renascimento (2007–Presente)
Hiato após FSX:
Após o lançamento de FSX, a Microsoft encerrou o suporte à franquia em 2009, mas comunidades de fãs e desenvolvedores terceirizados mantiveram o simulador ativo.
Microsoft Flight (2012):
Tentativa de reinvenção, mas com um modelo de negócios free-to-play e foco em acessibilidade. Foi mal recebido por não atender às expectativas dos entusiastas hardcore.
Microsoft Flight Simulator (2020):
Desenvolvido pela Asobo Studio e lançado com o apoio da tecnologia da nuvem Azure, marcou o retorno triunfante da franquia. Oferece gráficos de última geração, mapeamento do mundo inteiro com base em dados reais, meteorologia dinâmica e suporte a realidade virtual.
2023 e Além
O Microsoft Flight Simulator 2024 foi anunciado, prometendo novos recursos, como missões focadas em diferentes carreiras aeronáuticas (resgates, transporte de cargas, etc.), e melhorias significativas na simulação.
Painel do simulador do Seneca PA34-220T
Eu sei porque aviões caem
Esta semana, enquando consertava o simulador de helicóptero de um renomado piloto, conversamos sobre acidentes. Nesta conversa eu citei uma frase que sempre cito " Eu sei por que aviões caem".
Neste vídeo é contada a história da morte de uma piloto youtuber e, infelizmente, ilustra o significado da minha frase.
Em 9:50, no vídeo, ela está comentando para uma postagem no Youtube, seu último voo com seu pai, quando morreram. Fica claro o porque eles morreram.
" Eu preciso dar meia-volta, de novo...
... Eu desliguei isso acidentalmente. Eu não sei como ligar de novo...
... Ola pessoal, eu rí muito vendo a mim mesma...
... Acidentalmente desliguei o 430 (GPS Garmin 430) e não sabia liga-lo denovo...
... Isso nunca havia acontecido comigo antes...
... Eu nem sabia, obviamente, como liga-lo denovo...
... Eu nunca o havia desligado...
... Eu morri de rir de mim mesma, sobre isso e minha reação a isso"
Reportagem exibida em 23/02/2023 sobre o aumento de acidentes aéreos.
O GPS GNS 530 da Garmin é um avançado equipamento de navegação aérea amplamente utilizado em aeronaves, tanto em aviões quanto em helicópteros. Sua reputação é notória devido à precisão e facilidade de utilização que oferece. Entre suas características notáveis, incluem-se navegação via satélite, capacidade de comunicação por rádio, fornecimento de informações de tráfego aéreo, e muito mais. É uma ferramenta indispensável para pilotos que buscam aprimorar a segurança e eficiência de suas operações aéreas.
O treinamento com simuladores que incorporam o GNS-530 é essencial para dominar completamente suas funcionalidades. Como ilustração, podemos mencionar o simulador de helicóptero Esquilo AS350, que proporciona uma experiência imersiva e realista no manuseio do equipamento. Como parte desse esforço, desenvolvemos um conjunto de hardware e software que replica fielmente o GNS 530, elevando a qualidade do treinamento e aprofundando a imersão na simulação.
Uma das vantagens do Simulador do GPS GNS 530 é a sua capacidade de integração com softwares de simulação de voo, como X-Plane, Flight Simulation e Prepare3d. Isso possibilita a criação de experiências de simulação de voo de alta qualidade, aproximando ainda mais a prática da realidade.
Para aqueles que desejam adquirir uma unidade do Simulador do GPS GNS 530 ou obter mais informações, convidamos a entrar em contato através do e-mail erl4ever@gmail.com. Importante ressaltar que a fabricação é realizada mediante encomenda, assegurando que cada unidade atenda às necessidades e padrões específicos de nossos clientes.
Simulador do hardware do GPS GNS-530 da Garmin
Testando o protótipo da plataforma de motion para simulador de voo rodando no X-Plane 10.
Projeto de instrumentos para o simulador do Boeing 737 NG
Relógio
Gauges de temperatura e EGT
Manutenção do simulador do CESSNA 182, na Universidade Anhembi Morumbi - SP
Instrutor testando simulador
Manutenção do simulador - Teste após os reparos.
Autopilot (autothrottle) simulador do Boeing 7737NG
Testando o painel do simulador do Boeing 737NG
03/10/21 - Batendo asas novamente.
Simulador Piper Seneca V totalmente reformado. Hardware, software e mecânica.
Simulador Piper Seneca V
Simulador Piper Seneca V
Simulador Piper Seneca V
Simulador Piper Seneca V
Simulador Piper Seneca V
Simulador Piper Seneca V
Assim começa a configuração de um simulador do Airbus A320
Maquete do cockpit do Boeing 737
Ligando o helicóptero Esquilo AS350, no simulador de voo.
Ligando Airbus A320 no simulador
Pilotando Airbus A320 no simulador
Abaixo alguns projetos e momentos desta fase.
Simulador FTD do Airbus A320
Simulador AATD do PA34 Sêneca
Simulador do helicóptero AS350 B2 Esquilo
Na montagem e configuração do simulador do Boeing 737NG
Simulador do caça F16
Simulador do caça F16
Simulador do caça F16
Capacete e mascaras reais da United States Air Force (USAF)
Uniforme oficial da United States Air Force (USAF)
Réplica do relógio Bell & Ross BR 01-94 Carbon
Simulador do Boeing 737NG
Instalação do simulador do Boeing 737NG na escola de aviação STS, no Rio de Janeiro
Estudando o Robinson 22
Cabine para o simulador do Robinson 22
Demonstrando os princípios de sustentação da asa
Voando com simulador do Simulador do helicóptero AS350 B2 Esquilo
Fogo nas turbinas e procedimentos de emergência no simulador do Airbus A320.
Situação de stress, mesmo sendo uma simulação.
Testando o pedestal do simulador do Boeing 737NG
Na Imprensa
Reportagem da Rede Record, usando o simulador do Airbus A320, explica o acidente em 24 de março de 2015 em que a aeronave caiu a cem quilômetros de Nice, nos Alpes Franceses.
Homenagem a minha avó materna.
Ela me fazia hélices de cabo de vassoura para meus aviões de madeira.
